一些自行车被称为是固体，可靠的机器。一些自行车，惊险乘坐。一些自行车，视觉吸引力，而且他们看起来快，即使他们站在原地。当制造商设法实现全部三种这些目标以合理的价格，他们往往对自己手中的经典瞬间。而且，在90年代末，铃木差点 - 所以非常，非常接近！- 一个新的V型双缸线。该行包括华丽，并且难以驯服TL1000S。它速度快，它看起来很不错......但可靠性是远离铃木的标准，至少在第一。

为什么一个90度V型双缸去，当铃木长期以来一直以其坚实的直列四肢着地？因为它是上世纪90年代末，而日本企业在探索新的领域，灵感来自于成功的欧洲设计。有金钱在那些日子里头脑发热，和四大都在寻找的边缘。本田，并不陌生导向V型发动机（参见：VFR800等）建立了VTR1000 SuperHawk解决此时间段，随后在V型双缸开始于2000年铃木采取了RC51是TL1000。它的目的是人谁想要一个异国情调的运动车，并于1997年，铃木推出了全新的半流线型TL1000S一个可靠的选择。

还有一个现实的问题，但：当发动机开发了良好的声誉，随着时间的推移（后来更多），早期版本有不可靠的名声不好。当时的报道是非常深刻的印象动力。虽然125马力，扭矩79磅 - 英尺（在半流线型S模式）听起来并不疯狂，现在，它是当时非常热的东西。但是，第一生产运行过的变速箱故障，漏油，离合器吹推杆，荣辱与共的其他传说故事，坦率地说，非常不像铃木。显然，从I4变化到V2生产不是没有学习曲线。

然而，与发动机的问题最终被敲定。虽然TL模型相当短命的阵容，发动机本身现在在V-斯特罗姆1000名士兵，并曾在SV1000（CAGIVA和比摩塔还内置自行车解决此引擎）。它有20多年的改进，但它显示了基本的设计是固体。

然后有框架。铃木重新工作的GSX-R750框架和填充在TL1000引擎，或者至少是故事。对结果意见转变化。有些车友喜爱的底盘，并称这是对高车手适当全尺寸的自行车。至于实际操作，一些车友喜欢它，但在其一天，TL1000行早已名声在外的是很危险的，这要归功于它的短轴距。如此危险，事实上，自行车的更高版本据说变调，以帮助骑手保持一致的一切。从90年代末的任何新利体育ios自行车的评论就说说机器是难以驯服。这些天来，你听到了很多抱怨说少，和骑手谁仍然有自己TL似乎不甘心自己的处理方式。在一些市场，自行车也有装了以后，生产模式转向阻尼器，毫无疑问，帮助。然而，所述第一件事情之一，以检查当购买使用TL1000S是后悬架，其有时过应力而破裂的安装托架。 For a while, Suzuki would supposedly fix this problem for free, but who knows if your dealer would cover it these days.

说到这，与TL1000S最大的怪物是它的后减震器。有在回旋转阻尼器（从成立之初优良的技术文章的TL1000S是这里）。这是一个在自行车的推出热的东西，但很快总计是在S模式绝对的废话。铃木建为R型稍好的版本，但它也被认为是恶劣的。一个第一的，和最好的，对于这些自行车升级被分拣出具有适当常规冲击后悬架。可惜的是，大多数男孩赛车反而会选择售后排气管，假设响亮=快下...

因此，所有的一切，TL1000S有点为铃木小姐。它肯定看起来快，而且是非常令人兴奋骑，如果你用的处理确定;后来版本的转向阻尼器和升级后的冲击仍备受推崇。但是，质量控制和稳定性问题的早期的报告就足以吸引客户之遥，TL1000S在2001年后取消。

铃木知道这是上个好东西，不过，继续长期回收技术的历史在2003年，引入SV1000采用相同的发动机。所不同的是，SV没有前卫的高科技，如旋转阻尼器，它是基于非常成功的SV650设计，让客户更放心用机，它从未有过的TL行的粗略代表。最终，SV1000是演变成V型斯特罗姆1000，你仍然可以购买这台机器今天。

不过，虽然铃木1000cc的V型双现已供电赤裸裸的ADV自行车近25年来，它从来没有相当令人兴奋，因为原来的TL1000S。这是不幸的TL有它做的问题，因为它仍然是一个华丽的骑自行车的今天，变得非常难找。在我区，我只看过两个在街头，并立即爱上在一见钟情。

这让我几乎愿意敢COVID-19，不知何故自己走私到佛罗里达州，购买这'97模型。但是我有一些问题。什么样的避震器是在自行车吗？是后悬挂在正常形状安装？需要哪些工作？广告中说“运行很好，但需要轮胎，后轮刹车和一些薄层色谱法，”和看照片，自行车似乎已经缠身努力，放好湿。叉密封件泄漏，并有粘在自行车一般胶，防锈和废话。猜测，只是猜测，但是，这是那些情况下，价格可能即将走下来一个，作为经销商COVID-19危机期间尽量清晰的股票，特别是如果你出现了，并准备采取骑自行车的时候了，而不是在手机上浪费时间。